Regulamentul de joc si saritura la cap.

Din punctul meu de vedere relatiile sociale umane reprezinta (si asa si trebuie) un joc bazat pe un set de reguli, un joc asemanator cu sahul dar la o ala scara.
Ca si in cazul sahului, nu poti schimba regulile jocului nici atunci cand situatia iti este favorabila si nici atunci cand iti este nefavorabila.
Mie, daca o perssoana juridica (seful meu, spre exemplu) imi da "sah", nu-i pot raspunde (si eu fiind in relatia cu el tot "persoana juridica") decat in baza unui contraargument juridic.
Daca nu am contraargumentul juridic necesar, raman pur si simplu mut (mutand regele afara din sah, in vreuna din casutele la care pot avea cu regele, in acel moment, acces).
Spun asta pentru ca in acest domeniu al meu de activitate, am ramas in multe randuri (cum se spune) fara cuvinte, (adica fara argumente valabile juridic), si am ramas fara din simplul motiv ca la multe argumente juridice ale domeniului nu exista si contraargumentele necesare.
In asa situatie esti asemeni unuia care, intr-o partida de sah joaca . . . fara nici una din cele 16 piese impotriva unui adversar care are celalte 16 piese pe tabla. El muta si tu . . . dai sa muti.

"Regulamentul de joc" existent pentru "jocul social" numit "transport rutier" este (din punctul meu de vedere si pana la "proba contrarie") un regulament impar. Paritatea trebuie sa fie definitia suprema in orice regulament de joc. Adica, ca si in aritmetica simpla daca 2 + 2 = 4 avem si 4 - 2 = 2 ca proba a verificarii acestui adevar.
Orice nu rezista "probei" intra in aria a ceea ce inseamna "in - just".
Iar acest Regulament are atatea "in-just"-itii in el incat acestea ii confera intregimii lui calificativul de "in-just".

va urma  

La inceput a fost . . . strungarul.

Urcand pe treptele scolii, propriile-ti performante (sau contra-performante) te conduc prin galeriile vietii precum il conducea Inchizitia pe Pardaillan prin tunelurile Sevilliei, nelasandu-ti deschis drumul decat inspre "inainte".
Din ce am putut sa obtin ca rezultate nu am reusit sa obtin din partea societatii o alta "recunoastere sociala" decat aceea de a exercita meseria de "strungar".
Atat am putut, atat am facut.
E si strungaria asta o arta pe care daca nu ai mana, nu o poti face.
Am lucrat vreo 6 luni si am primit ordin de incorporare. Am plecat la armata.
Asta a durat un an si vreo opt luni (societatea furandu-mi si mie, ca atator altora, doua luni din viata, obligandu-ma sa muncesc gratuit la culesul porumburilor in loc sa plateasca culegatori pentru asta) si m-am reintors la strungaria mea, dar si cu o noua calificare, dobandita in armata, cea de sofer BCE.

Nimeni nu-i perfect. Nici eu.

Nu pretind ca eu sunt perfect  ci, asa cum este (sau ar trebui sa fie) orice lucru . . . perfectibil.
Nu sunt in ceea ce fac, eficace (spornic la treaba) dar consider ca sunt extrem de eficient, iar asta nu poate fi extrem de vizibil ca prima. Cine intelege diferenta dintre "eficacitate" si "eficienta" poate face diferenta, cine nu, poate face analogie intre a face naveta, ca persoana, cu un Matiz sau cu un Hammer. Cu amandoua obtii acelasi lucru (transladarea ta) dar cu alte costuri.
Am inceput sa lucrez ca sofer in 1980.
Dar, nu am avut norocul (asa cum tanjeam) sa incep a lucra ca "sofer plin" ci mai degraba, ceva relationat cu soferia.
Desi pe hartie apaream angajat ca "sofer", in realitatea de zi cu zi activitatea de conducere cuprindea un foarte mic procentaj din durata unei zile de munca. Asta, pentru ca vehicolul pe care gasisem liber acel "post de lucru" pe care il poate ocupa doar o persoana care se afla in posesia unui permis corespunzator acelui post, nu era un vehicol obisnuit ci o autospeciala, o asa denumita auto - foreza.
Spre norocul meu, mi-au ramas cateva fotografii, din acele vremuri cand aparatul de fotografiat nu era un obiect atat de banal cum este azi, ci . . . o raritate, si astfel din ele aleg si urc una in pagina acestui blog.